Renault 19 1,4 S
ΣΤΗ ΜΕΣΗ ΤΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗΣ
H χρησιμοποίηση του 19 για 22.000 χιλιόμετρα σε κάθε είδους δρόμο,
επιβεβαίωσε τις αρετές του και τη βελτιωμένη ποιότητα κατασκευής του, αλλά
και έδειξε ότι χρειάζεται ακόμα προσπάθεια για να επιτευχθούν τα ιαπωνικά
επίπεδα αξιοπιστίας.
Το Ρενό 19 ήταν το πρώτο μοντέλο που σημάδεψε τη σημαντική αναβάθμιση των
γαλλικών αυτοκινήτων στον τομέα της ποιότητας κατασκευής. Και κατάφερε να
φτάσει στην πρώτη θέση των πωλήσεων μεταξύ των εισαγόμενων αυτοκινήτων στη
δύσκολη γερμανική αγορά, κάτι που σημαίνει ότι κατάφερε να πείσει τους
απαιτητικούς γερμανούς καταναλωτές πως η Ρενό είχε πράγματι κάνει ένα
μεγάλο άλμα στην ποιότητα κατασκευής και την αξιοπιστία. Αναπόφευκτα
λοιπόν, κίνησε και το δικό μας ενδιαφέρον για μία δοκιμή μακράς διαρκείας,
που θα μας έδινε τη δυνατότητα να επιβεβαιώσουμε κατά πόσο η ποιοτική
αναβάθμιση που δείχνει να έχει πετύχει η Ρενό δεν είναι μόνον εμφανισιακή
αλλά επεκτείνεται και στον τομέα της αξιοπιστίας.
ΣΤΟ ΔΡΟΜΟ
Το αυτοκίνητο δεν παραλήφθηκε με 0 χιλιόμετρα στο οδόμετρο, αλλά ήταν ήδη
«στρωμένο» από την αντιπροσωπεία με το μερικό χιλιομετρητή να γράφει 2.608
χιλ. Κάτι που δείχνει ότι η αντιπροσωπεία έχει εμπιστοσύνη στα αυτοκίνητά
της, αφού αποφάσισε να δώσει για δοκιμή μακράς διαρκείας ένα αυτοκίνητο που
είχε ήδη χρησιμοποιηθεί, αλλά μπορούμε να πούμε ότι ήταν και
παρακινδυνευμένο, γιατί σε περίπτωση βλαβών δε θα ήταν βέβαια δυνατό να
γνωρίζουμε αν αυτές οφείλονταν σε κακή χρήση κατά τη διάρκεια αυτών των
2.608 χιλιομέτρων. Όταν επιστρέψαμε το 19 ο ολικός χιλιομετρητής έγραφε
24.713 χιλιόμετρα, κάτι που σημαίνει ότι στη διάρκεια του εξαμήνου
διανύσαμε συνολικά 22.105 χιλιόμετρα.
Το αυτοκίνητο είχε τον κινητήρα των 1400 κ.εκ. και ήταν στην έκδοση S, που
έχει ένα επίπεδο εξοπλισμού το οποίο δεν είναι φτωχό, αλλά δεν μπορεί να
χαρακτηριστεί και πλούσιο. Ουσιαστικά πάντως, το μόνο στοιχείο εξοπλισμού
που αισθανθήκαμε κάποιες φορές να μας λείπει, κυρίως μέσα στην πόλη, ήταν
το υδραυλικό τιμόνι. Το μη υποβοηθούμενο τιμόνι δεν είναι πολύ βαρύ, αλλά
οι συνθήκες κίνησης στην Αθήνα είναι τέτοιες που κάνουν αισθητή την ανάγκη
για υποβοήθηση σε οποιοδήποτε αυτοκίνητο.
Θα υπενθυμίσουμε επίσης, ότι οι επιδόσεις του 19 είναι καλύτερες από το
μέσο όρο της κατηγορίας, κάτι που έκανε αρκετά ευχάριστα τα πολλά ταξίδια
που έγιναν μ? αυτό έξω από την Αττική, σε συνδυασμό και με την ασφαλή οδική
συμπεριφορά του και την πολύ καλή άνεση που προσφέρει. Όσον αφορά τα
νούμερα, θα αναφέρουμε ενδεικτικά ότι χρειάζεται 12,6'' για τα 0-100
χλμ./ώρα, 34,8'' για το πρώτο χιλιόμετρο, 7,3'' για τα 80-110 χλμ./ώρα με
3η και 11'' για την ίδια επιτάχυνση με 4η. Επιδόσεις που οφείλονται στον
ελαστικό, εύστροφο και δυνατό κινητήρα του, που συνδυάζεται μ? ένα ακριβές
και θετικό κιβώτιο με καλή κλιμάκωση των σχέσεων.
Οι καλές επιδόσεις δε σημαίνουν ότι είναι λαίμαργο. H μέση κατανάλωσή του
για όλη τη διάρκεια της δοκιμής ήταν 8,87 λίτρα/100 χλμ., τιμή απόλυτα
ικανοποιητική για ένα οικογενειακό αυτοκίνητο 1400 κ.εκ., η οποία σίγουρα
βρίσκεται κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας. Βρίσκεται επίσης πολύ κοντά
στη μέση τιμή που είχαμε μετρήσει κατά τη διάρκεια της κανονικής δοκιμής
του αυτοκινήτου (8,58 λίτρα/100 χλμ.) επιβεβαιώνοντας έτσι την αξιοπιστία
της. Εξετάζοντας τις επί μέρους μετρήσεις, διαπιστώνουμε ότι η κατανάλωση
αυτή δεν ήταν γενικά σταθερή, αλλά υπήρξαν ακραίες τιμές που απέχουν πολύ
μεταξύ τους, γεγονός που σημαίνει ότι αν το αυτοκίνητο πιεστεί μπορεί να
γίνει λαίμαργο, ενώ από την άλλη πλευρά αν οδηγηθεί πολύ ήρεμα μπορεί να
γίνει εντυπωσιακά οικονομικό.
'Ετσι, δύο φορές περάσαμε τα 11 λίτρα/100 χλμ., με ανώτατη τιμή τα 11,28
λίτρα/100 χλμ., ενώ η χαμηλότερη τιμή που μετρήσαμε ήταν 6,42 λίτρα/100
χλμ.! Οι ακραίες πάντως τιμές (κάτω από 7 ή πάνω από 11 λίτρα/100 χλμ.)
εμφανίστηκαν σε λιγότερο από το 10% των χιλιομέτρων που μετρήσαμε την
κατανάλωση, ενώ στο 52% του συνόλου αυτή ήταν μεταξύ 7 και 9 λίτρων/100
χλμ. και σε λιγότερο από 20% ξεπέρασε τα 10 λίτρα/100 χλμ.
Κατά τ? άλλα θα υπενθυμίσουμε απλώς ότι το αυτοκίνητο είναι από τα πιο
ευρύχωρα της κατηγορίας του, και με μεγάλο χώρο αποσκευών (κάτι που
εκτιμήθηκε ιδιαίτερα στη διάρκεια διαφόρων αποστολών όπου χρησιμοποιήθηκε)
και είναι αρκετά καλοφτιαγμένο, ώστε να μην τρίζει ακόμα και μετά από
22.000 χιλιόμετρα σκληρής δημοσιογραφικής δοκιμής, στη διάρκεια της οποίας
οδηγήθηκε τουλάχιστον από 10 διαφορετικούς οδηγούς.
ΣΤΟ ΣΥΝΕΡΓΕΙΟ
Αν αναφέραμε ότι ήταν παρακινδυνευμένο να μας δοθεί το αυτοκίνητο έχοντας
ήδη κάνει κάποια χιλιόμετρα, είναι γιατί ήδη από την αρχή αισθανθήκαμε πως
κάτι δεν πήγαινε καλά με την ανάρτησή του (που την είχαμε ήδη γνωρίσει καλά
από πολλές δοκιμές στις οποίες συμμετείχε κάποιο 19). Κάποιες περισσότερο
τονισμένες αντιδράσεις, που άρχισαν να γίνονται αισθητές μας οδήγησαν στα
10.800 χιλιόμετρα στην Αγία Παρασκευή, στο συνεργείο των Αφών Καλογρίτσα
(που μας βοηθούν ευγενικά σε κάθε περίπτωση που τους χρειαζόμαστε) για
έλεγχο των αμορτισέρ. Και όπως φάνηκε δεν είχαμε άδικο, αφού οι μετρήσεις
στο ειδικό μηχάνημα έδειξαν ότι τα πίσω αμορτισέρ βρίσκονταν σε κακή
κατάσταση και έπρεπε να αντικατασταθούν. Ενώ επωφεληθήκαμε από την επίσκεψή
μας στο συνεργείο για να κάνουμε ευθυγράμμιση και ζυγοστάθμιση στο
αυτοκίνητο, ώστε να βρίσκεται σε άψογη κατάσταση μετά την αλλαγή των
αμορτισέρ. H οποία έγινε, μέσα στα πλαίσια της εγγύησης, στα 11.400 χλμ.,
μαζί με το πρώτο σέρβις.
Για το σέρβις αυτό επισκεφθήκαμε το εξουσιοδοτημένο συνεργείο «Χ. Κλαδάκης
& ΣΙΑ» (Μηλιαράκη 70-72, K. Πατήσια), όπου το αυτοκίνητο άλλαξε τακάκια,
μπουζί, λάδια και φίλτρο λαδιού, καθώς και φίλτρο αέρα. Επίσης,
συμπληρώθηκε και υγρό καθαρισμού του παρμπρίζ. Το συνολικό κόστος με ΦΠΑ
(τιμές 11/8/93) ήταν 35.815 δρχ., από τις οποίες οι 19.295 για τα υλικά
(9.917 για τα τακάκια) και οι 16.520 για την εργασία. Καμία ιδιαίτερη
παρατήρηση δεν έχουμε για την ποιότητα της εξυπηρέτησης στο συνεργείο, που
μπορούμε να την χαρακτηρίσουμε καλή.
H επόμενη επίσκεψη σε συνεργείο δεν ήταν όμως για σέρβις. Λίγο πριν το
αυτοκίνητο φτάσει τα 18.000 χλμ. έσπασε το στέλεχος απενεργοποίησης του
χειρόφρενου, αχρηστεύοντάς το. Χρειάστηκε λοιπόν αλλαγή του χειρόφρενου,
που έγινε στα 18.940 χλμ. στη ΡΕΝΗΛ (Λ. Βουλιαγμένης 329) μέσα στα πλαίσια
της εγγύησης, χωρίς καμία πρόσθετη διαδικασία.
Το δεύτερο σέρβις έγινε στα 21.100 χλμ. στη Ρενό Γλυφάδας (Λ. Βουλιαγμένης
40), όπου αλλάξαμε λάδια, μπουζί, φίλτρα και το ελατήριο του μοχλού
ταχυτήτων και συμπληρώσαμε το υγρό καθαρισμού του παρμπρίζ. Συνολικό κόστος
με ΦΠΑ (τιμές 26/10/93) 28.024 δρχ. από τις οποίες οι 14.749 ήταν για τα
ανταλλακτικά και οι 13.275 για την εργασία. Ούτε σ? αυτήν την περίπτωση
είχαμε παράπονα από την εξυπηρέτηση του συνεργείου, στο οποίο μας
συνέστησαν ότι ένας μεταλλικός θόρυβος από τον κινητήρα θα μπορούσε να
διορθωθεί αν τους ξαναπηγαίναμε το αυτοκίνητο μία άλλη μέρα για να ελέγξουν
τις βαλβίδες. Πρόβλημα ουσιαστικό δεν υπήρχε, όσον αφορά τη λειτουργία του
κινητήρα και έτσι δε βιαστήκαμε. Μετά από μερικές μέρες, στα 22.000 χλμ.,
επισκεφθήκαμε και πάλι το συνεργείο, όπου αλλάχθηκαν 2 «κοκοράκια» βαλβίδων
εξαγωγής γιατί είχαν μεγαλύτερα διάκενα που είχαν σαν αποτέλεσμα αυτό το
μεταλλικό θόρυβο (ο οποίος βέβαια εξαφανίστηκε). Επί τη ευκαιρία, τους
αναφέραμε ότι μερικές φορές παρουσιαζόταν ένας δισταγμός όταν το αυτοκίνητο
ξεκινούσε από στάση. Για να το διορθώσουν, μας άλλαξαν το ακροφύσιο του
συστήματος που δημιουργεί υποπίεση στη δεξαμενή της βενζίνης, για να
τραβάει τις αναθυμιάσεις από την εισαγωγή και να τις επιστρέφει σ? αυτό. Το
αποτέλεσμα ήταν και πάλι θετικό και το πρόβλημα έπαψε να υπάρχει. Όλα αυτά
έγιναν βέβαια χωρίς κόστος, μέσα στα πλαίσια της εγγύησης.
Λίγο πριν παραδώσουμε το αυτοκίνητο νομίσαμε ότι παρουσίασε ένα άλλο
πρόβλημα, όταν ξαφνικά το κιβώτιο έγινε πολύ δύσχρηστο, με την 1η, την 3η
και την 5η να μπαίνουν πολύ δύσκολα. Επισκεφθήκαμε λοιπόν, τη Ρενό
Καλλιθέας (Ελ. Βενιζέλου 9) χωρίς βέβαια να τους δηλώσουμε την ιδιότητά μας
(όπως και στις υπόλοιπες περιπτώσεις που επισκεφθήκαμε συνεργεία) και τους
αναφέραμε το πρόβλημα. Προς τιμή τους δεν προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν την
κατάσταση (σε τέτοια περίεργα προβλήματα είναι που μερικά συνεργεία
βρίσκουν ευκαιρία να εκμεταλλευτούν τους πελάτες τους, κάνοντας «επισκευές»
που δε χρειάζονται). Αλλά συνέστησαν ψυχραιμία και μας ρώτησαν αν το
αυτοκίνητο είχε μπει μέσα σε νερά. Τότε θυμηθήκαμε ότι είχε χρησιμοποιηθεί
για λίγο σαν... ταχύπλοο δύο μέρες πριν, στη μεγάλη πλημμύρα που έπληξε τα
παραλιακά προάστεια της Αθήνας, μπαίνοντας μέχρι τη μέση στο νερό. Αμέσως
στο συνεργείο μας άλλαξαν βαλβολίνες (κόστος 7.000 δρχ.) και το πρόβλημα
εξαφανίστηκε ως διά μαγείας.
H εξάμηνη συμβίωση λοιπόν με το 19 επιβεβαίωσε ότι είναι το πρώτο γαλλικό
αυτοκίνητο που σημάδεψε τη ρήξη με το κακό παρελθόν και τη στροφή των
Γάλλων προς τη βελτίωση της ποιότητας κατασκευής. Δεν παρουσίασε ποτέ
τριγμούς κατά τη διάρκεια της (σκληρής) δοκιμής, ενώ δεν υπήρξαν σοβαρά
προβλήματα που να οδηγήσουν σε ακινητοποίησή του. Από την άλλη πλευρά
βέβαια δεν ήταν ανύπαρκτα κάποια μικροπροβλήματα, κάτι που δείχνει ότι οι
Γάλλοι χρειάζεται να εντείνουν ακόμα περισσότερο τις προσπάθειές τους για
να φτάσουν στα επίπεδα αξιοπιστίας των Ιαπώνων. Το 19 πάντως είναι ένα
καλό, οικογενειακό αυτοκίνητο, ευρύχωρο, ασφαλές, άνετο, καλοφτιαγμένο, με
λογική κατανάλωση και καλές επιδόσεις και για τους οπαδούς της ευρωπαϊκής
«σχολής» εξακολουθεί να αποτελεί μια ενδιαφέρουσα πρόταση._4Τ